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具体的情况杨辉在这个时候也不太方便说，现在是MPC…75客机的时刻，杨辉要充分的尊重这款集合了所有人心血的结晶。
在机库中的试飞机肯定得要有登机梯，人是可以进入到飞机里面的，在征得同意之后，这才一起走进了飞机里面。
同样是3＋2的每排五座位的设计，但走上飞机之后的第一感觉就是它要比麦道系列干线客机还有宽敞，这一切的一切都表明，这家伙绝对就是一款披着支线客机外皮，却有些的干线客机的体格。当然，对外宣称的时候这是款支线客机，之所以这么宽敞，则是因为主打舒适性路线。
之所这款飞机能够给杨辉感觉不一样的宽敞，其中的原因让人听了之后更是瞠目结舌，最终让人不得不感慨德国人做事真他乃乃的目光长远，即便是良心下水道、油纸包等等，那也是远远不及这次杨辉所经历的一切。
不长记性的德国佬又再次操着半生不熟的汉语，对着杨辉开始卖弄起来：“我们的设计理念就是让支线客机也能够拥有堪比干线客机的舒适度，因此支线客机的那种让人甚至抬不起头行走的客舱高度。肯定是要改进的，同时我们在座椅的宽度设计上。那也是有非常有讲究的。”
边说着，这家伙还从随身的公文包里面拿出一份中等厚度的设计手册。杨辉分明在封面看到了“MPC…75客机——内部装潢”，看来这是一份关于飞机内部布置的设计说明，这款飞机的舱内设计方案应该就在这里了。
看到这德国人熟练的翻动着手册，一直停留到一份关于世界主流客机机身横截面的时候，杨辉算是知道了MPC…75客机为啥能够比麦道系列飞机看起来宽敞不少的原因了，原来脚下这飞机的横截面甚至比麦道系列还要宽上一丢丢。
又用笔在一些重要的数据上勾勾画画之后，德国佬这才开始解释着：“我们的MPC…75主打舒适性，在经过多方面研究之后得出结论，根据这款飞机现在大部分订单客户欧洲、中东国家的人种体格来计算。我们就不能够按照麦道80系列的机身最大客舱宽度3。14米来设计，将最大客舱宽度增加到3。40米是我们经过计算之后得出的最佳客舱宽度方案。”
这话倒是说的不假，中东的土豪、欧洲大个子普遍都要长得更壮硕一些，这壮硕不仅仅体现在身高，同样也体现到人均三围上面。
因此，空壳A320和波音737这一对老冤家之间，波音开发的737客机因为历史原因，沿用了707/727的客舱最大宽度3。54米，而后来居上的空客发了狠。在设计的时候也是主打舒适性，自然就把A320的最大宽度增加到了3。7米。
从波音和空客的竞争中可以看到飞机要想更舒适，增加机身宽度，给乘客更多的空间是非常有必要的。
那么。同样为3＋2布局MPC…75飞机，在德国设计师的要求下，充分考虑到人体工程学。把机舱宽度增加到3。4米也就不是不可能。
“增加到3。4米，这会不会增加的太多了一些。我们最开始考虑的只是要比其它的支线客机更加舒适而已，到这个时候搞得甚至比麦道80/90系列的座位更加宽敞。这样就确实有些太浪费了，机身横截面增加就意味着风阻的增加，会对我们飞机的油耗产生不好的效果。”
说起来杨辉也是对这3。4米的最大宽度有些不太看好，上一位面超级苏霍伊100客机是按照俄罗斯人的体型设计，3＋2布局的座舱宽度也就是3。23米而已，庞巴迪正面冲击737这一干线客机市场的CS100客机机舱宽度也只有3。28米。
再算一算空客A320，人家每排6座的A320仅仅多0。2米就要比波音舒服很多了，每排5座的MPC…75就要比麦道多增加0。26米。
现在杨辉要想说的则是：这家伙到底是要把这飞机设计的多舒服，是要把经济舱变成公务舱、公务舱变成
看到杨辉这位中方总经理都有些不太满意了，德国佬也不敢再藏着掖着，之所以要把飞机的客舱设计的如此之宽，甚至看起来宽的有些不太像话，这里面的原因自然就是大家充分展望了未来共和国的民航市场，认为未来的共和国才是MPC…75大显身手的地方。
“好吧！那我就说说我们现在这样安排的原因所在，通过对未来民航客机市场的调查，认为未来三十年之类共和国的民航市场对737这一级别的中程干线客机有着至少1000架的需求，这样的市场值得我们为之努力，而3。4米的最大客舱宽度则足以我们布置3＋3的座椅布局”
3＋3的座舱布局，杨辉这个时候也是有些搞不清楚了，3。4米的最大客舱宽度要做成3＋3的布局，这到底是要干哪样？
在空客死命的将3＋3布局客舱宽度增加到3。7米的时候，MPC…75反而要把宽度降到3。4米，平均下来每个坐位要比空客窄了将近5厘米，大概也就是是一张五毛大钞的宽度，这绝对是历史的倒退啊！
就这样的布局，以后还不被喷死才怪：“这恐怕不太好吧，我们这样做会导致乘客的乘坐体验下降到一个非常低的水平，这对于我们飞机的品牌效应会带来非常坏的影响，我个人认为这样并不是太合适。”
这个时候，也不用德国佬解释了，唐昌红第一个就冲了过来，开始解释着这样做的原因。
“我们之所以能够设计出这样的方案，自然因为我们考虑了我国的具体国情，我国国人的平均身高、三围都要比西方人瘦一些，这就意味着我们可以将座椅适当的改窄一些，而且我们还配套设计了三级票价方案：2＋2/3＋2/3＋3三种座椅布局同时存在飞机上，乘客以不同的票价享受不同的空间。”
听到还能有这样的设计，杨辉暂时也不知道该怎样来评价了，这好像是有那么一些可行性，但仔细算起来，好像上一位面也没有听到那个航空公司这样在干过，现在这是第一个吃螃蟹的人啊！
这话还没完，德国佬又上来补了一句；“而且，我们初步认为这种方案非常是可行的，3＋3方案的MPC…75已经得到了刚刚兴起的一家欧洲的廉价航空公司的兴趣，他们认为MPC…75客机具有很强经济性，廉价航空公司不需要舒适，3＋3布局在欧洲甚至都有可能实现。”
廉价航空公司？怎么把这茬儿给忘记了勒，这也是未来蓬勃发展一大新兴民航模式，若是抓住一市场那也是一个契机啊！（未完待续。）
第六百二十三章：廉价航空是大市场
廉价航空是个什么东西？说的最简单一些，它就是在民航公司服务越来越舒适化、票价越来越高的潮流下，与之完全相反的一种民航发展模式。
它们靠的就是以最低的公司运行成本，来提供给乘客最基本的出行需求就够了，什么航空餐、小纪念品之类是想都不要想，座位也是尽可能布置得紧凑、更紧凑，甚至恨不得学公交车一样给设计出站票来。
就这样的公司，当然运行成本就低，票价也就随之而低，并以此为卖点快速的发展起来。
廉价航空公司由于其固有的性质摆在那里，就决定了这种航空公司在航程上不可能持久，它们就如同公交车不可能跨省运输是一样一样的。这又导致廉价航空公司的飞机大多都是737、320这一级别的中短程干线客机，甚至是支线客机。
既然是想尽一切办法来降低飞行的成本，那么在飞行器本身下功夫也是廉价航空控制成本所必不可少的一点，正好现在的MPC75则是一种运行成本、采购价格都比较具有性价比的飞机。
一方面是飞机发动机方面采用了新技术使得油耗有些下降，但考虑到联合客机公司是首次设计喷气式民航客机，从安全方面来考虑肯定是多付出了一些额外重量，而有了发动机的节油性能，付出的额外重量也能抵消。
而真正能够使得飞机更节油，单位飞行油耗下降的原因，则是来自于这款飞机相比737、320两款飞机更窄的机身截面，这两方面所带来的减阻效果可是使飞机的飞行速度更快、或者维持巡航飞行所需要的推力更小，反正到最终还是以实现节油为目的。
杨辉能够想到这一点，那些挖空心思都想要降低运行成本的廉价航空公司肯定不可能视而不见。因此德国佬说欧洲的廉价航空公司对单排最大3＋3布局的MPC75表示出兴趣，其实也就不是空穴来风了。
而说起廉价航空公司，还有一个非常重要的问题要考虑到：为了最大化降低运行成本，统一后勤维护。这些丧心病狂的公司大都选择让公司所有的机种都统一，这些公司都是动辄一两百架的737或者320客机的保有量，其它型号的客机则是一架都不存在。正可谓是相当之极端。
也就是说一旦获得了一家航空公司的首批采购案，后续的只要机队不出现太大的问题，这家公司差不多就能够算是死忠。
廉价航空公司的客机采购份额动辄上百架的订单如此诱人，就算强如波音、空客两巨头，对这一市场也是虎视眈眈，西南科工要想从这里面分出一杯羹来，还需要多一些努力才行。
反正单就是现在来说，老牌的廉价航空公司已经有了自己固有的机队，要想从这些航空公司手中拿到订单几乎是不太可能的。就算有这个心，MPC…75也只能是角逐新成立的廉价航空公司的订单。
“这到还算是一个不错的方向，我们要想打进中程窄体干线客机市场，廉价航空公司是个不错的突破口，不知道刚才说有意于我们MPC75客机的廉价航空公司是……”
既然人家说是有意，那就意味着这家廉价航空公司是典型新人，杨辉一时间也还猜不出来，但肯定是需要好好地了解一番。万一这次搞成了的话，这订单搞不好就是上百架啊！
此时。一脸神秘的德国佬也是小声地“透露”着：“这次，同我们接触的对方严格说起来并不是一家航空公司，而是一位投资者旗下的投资评估团队，他们打算要收购柏林AirBerlinUSA（柏林—美国）航空公司，并以此迅速打入民航领域。”
柏林—美国航空公司吗？这家伙倒还是挺有些意思，光听名字也能知道这是一家经营美国到柏林的洲际航空公司。投资者把这家公司收购下来做廉价航空业务，光听起来就让人绝对不可思议。
但事实还真的就是如此，这家柏林—美国航空公司在上一位面还真的就在90年两德合并之后，迅速地被收购了下来，被收购掉之后的柏林…美国航空公司重新取名为后世大名鼎鼎的“柏林航空”。
柏林航空。作为2010年之后仅次于汉莎航空的德国第二大航空公司，它们对外宣称则是一家半廉价航空公司。
一方面是因为它们收购了原公司的基础上，保留原公司运营中的洲际旅游景点航线，同时也大力发展欧洲大陆的城市间点对点廉价航空业务，因此称之为半廉价航空公司也不为过，在柏林航空成为德国第二大航空公司的时候，公司上下也一致认为之所以能够有如此快的大发展，就是得益于公司廉价航空业务的发展。
现在，柏林美国航空公司还没有被完成收购，新的柏林航空还没有成型，想必空客、波音也还没有想到之后柏林航空会往廉价航空方向发展，也就更不可能直接联系到德国这边准备收购柏林…美国航空公司的收购方。
抓住这个机会，若是能够在此之前就和收购方敲定合同，那就是典型的木已成舟，MPC…75再下一城就不是任何的问题，记得上一位面柏林航空采购的A320系列飞机也是高达50架，这样的一份订单对MPC…75来说简直就是强心针中的强心针啊！
也没有心情继续在飞机上体验了，为了这大概五十架乃至以后更多的订单：“走吧，我们现在已经没有必要再参观它了，后天的首飞成功之后才是我们高兴的时候，现在需要重点关注一下MPC…75以后在廉价航空业务市场中的定位，我相信世界范围之内的廉价航空还会继续发展壮大，而新的公司也会在不断涌现，至少前不久国内下订单采购MPC…75的联航公司，这就是一家误打误撞和廉价航空公司性质不谋而合的存在。”
杨辉倒是对廉价航空公司看的很清楚，对MPC…75的三级座舱布局也有了和一开始完全不同的看法，这它丫的就是一款为廉价航空公司量身定做的好东西啊！别的不说，90年代之后就是亚洲廉价航空公司大发展的时代，抓住机会甚至可以让MPC…75一飞冲天和737、A320呈三足鼎立之势。
走下飞机的时候，正好路过一旁停靠着的一架运七100客机，这倒是让杨辉陷入了思考之中，这运七还是依旧按照老路走下去吗？虽然上一位面的运七系列客机在换了马甲变成新舟系列有了不错的销量，但这还远远不够。
在世界范围之内普遍进入到喷气式客机时代，涡轮螺旋桨客机也并没有被完全淘汰，这种飞机一定会有它的生存市场，至于说什么新舟系列经常出事故的问题，只需要看看同一时代、同样定位的法国ATR…73客机就知道，丫的这一类飞机就是典型干脏活累活的，它们都是在最恶劣的飞行环境下工作，要是不出问题才怪。（未完待续。）
第六百二十四章：没有必要再折腾它
运七、或者说以后的新舟系列还能怎么改？反正杨辉实在是想不出这家伙在技术定位上还能怎么发展，其实上一位面新舟差不多也就是那样了，载客能达到70人那都算是顶天了，再多就是多余的。
至于真的像上一位面一飞院和172厂合作搞出的那个改飞机翼型并且改涡浆涡扇，做出一款类似于EMB…145的飞机，杨辉本人反正是非常不看好的，在后世共和国高铁大军所到之处，支线客机还真的是没有什么太大的生存之地，唯一的藏区高原航线还是用新舟60差不多也就够用了。
让新舟系列按照上一位面的老路子发展，只要联合航空客机公司能够打出名声来，同样的新舟系列飞机这一位面的销量也绝对要比上一位面好很多，正面和ATR…72角逐不成任何的问题，至少新舟系列飞机就要比ATR…75漂亮了不止一星半点。
唯一还有些遗憾的，恐怕就应该是这飞机的发动机没有国内的对应型号，也别说什么涡浆五系列发动机，那东西要不是国内军用运输机有这个需要，恐怕早就没有未来了，看看那油耗、那功率、体积
若是能给这款飞机对应的研发一款新的国产发动机，那想必就算是足够的完美了。
而要说开发一款对应的涡浆发动机，这对于现在的西南科工来说已经不存在任何的问题，西南科工的涡扇发动机从几百公斤的导弹用发动机开始，一直到八吨整个范围可算是全覆盖。或许有些发动机还在最后的研发，但全系列的核心机已经是全面定型。
再加上西南科工狂点了齿轮传动科技树。不管是定轴传动还是行星齿轮传动技术，现在都绝对是可以排在世界前列的。涡浆发动研发的拦路虎（减速器、核心机）可以算全面肃清，只要有这个需要，西南科工就可以马上立项上马。
甚至就算说是要开发一款堪比欧洲A400M运输机使用的PT…400D…6涡浆发动机，西南科工也能够接下任务，PT…400D…6采用M88军用中推涡扇发动机的核心机为核心机，这和涡扇12军用中推的核心机在空气流量上是同一级别，所以西南科工有现货！
PT…600D…6采用了三轴设计方案，西南科工拿出用在CG…2000上面的行星齿轮减�