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；雇用外国工程技术人员。日意格因为通晓汉字，会说中国官话，定为洋员正监督，即管理洋员的监督，而非船厂工程的监督；德克碑虽然官级、年龄都较日意格为长，但是屈居副监督。
洋员监督实际就是船政五年计划的技术总承包人，对这个计划的落实负有责任，所有为实现这一计划从国外采购机器、聘用技术人员，均由他们出面与西方当事者签署合同。比较特殊的是，章程中还开列了一条激励洋员的条款，即五年期限内，以洋员监督为首的洋员承包集体在完成造船任务同时，如果还能“教习中国员匠能自按图监造，并能自行驾驶”，则奖励总承包人日意格、德克碑各两万四千两银，奖励其余洋员共六万两银。这笔奖赏无论对于哪国洋员，都极有诱惑力，从这里可以看出左宗棠为了使得中国人能学会轮船建造而付出的苦心。
计划中最引人注目的无疑就是造船，规定自船政铁厂开设之日起的五年内建造11艘150马力轮船，5艘仿外国“根婆子”（Gunboats小炮舰）式样的80马力轮船。鉴于初期的技术条件较弱的事实，决定150马力轮船所需的蒸汽机先从国外购买两座，其余九座此后依样仿造，80马力轮船用的蒸汽机则完全进口。（16）这份建造计划的缺陷十分明显，左宗棠既要求轮船采用“外洋兵船式样”，又强调大轮船要装载百万斤，小轮船装载三四十万斤，亦兵亦商，同时对于所造轮船的技术先进程度没有做任何规范，只要是蒸汽轮船即可，因而只是解决蒸汽舰船的有无问题。
为了让沈葆桢将来的工作顺利开展，也为了船政能沿着自己开辟的道路前进，并和自己保持默契，左宗棠从自己的幕下选择推荐了一支可观的船政僚属队伍，如处理财务、协调事务的护理福建巡抚周开锡，负责财务筹措、物品采办的道员胡光墉（雪岩），负责军事的前台湾兵备道吴大廷，善于任事经理的补用道叶文澜，熟悉洋务、后来测绘出近代化的中国海图的同知黄维煊，精通舰船驾驶的五品军功贝锦泉，熟悉西洋火炮的候补布政司徐文渊等。（17）作为船政之父，左宗棠的安排可谓细致已极。
1866年12月16日，左宗棠离开榕城福州北上，无限深情地告别了他一手谋画的船政事业。（18）七天之后，船政在马江之畔正式破土动工。协调安排好承包商开工建设后，28日，日意格、德克碑取道香港乘船前往法国，为建厂和建造第一号轮船采办机器、雇用技术员工。船政建设全面启动。
法兰西第二帝国皇帝路易·拿破仑·波拿巴，史称拿破仑三世（Napoleon Ⅲ），原为法兰西第二共和国总统，1851年发动政变恢复帝制，1870年普法战争中被普鲁士俘虏。
日意格、德克碑一行于1867年2月1日到达巴黎，经历了一番波折，法国海军部最后同意二人在保留法国海军军官身份的情况下受雇于中国。法国皇帝拿破仑三世对中法合作的船政发生了浓厚兴趣，专门接见了日意格等人，“谕令监督用心办理，并沐恩典，传谕各部尚书大臣，咨行驻扎中国提督，随时照应”，并颁发勋章以示奖励。工程技术人员主要通过法国阿弗尔市马泽利娜商行（Lamaison Mazelinedu Havre）帮助雇定，均直接与日意格签订合同，准备分三批前往中国。为船政建厂造船采购的第一船设备、材料则于7月15日开航运往中国。（19）
就在满载机器设备的帆船从法国港口扬帆远航一天后，1867年7月17日总理船政大臣沈葆桢27个月的丧假告满，18日拜会了福州将军英桂和新任的闽浙总督吴棠、福建巡抚李福泰等地方官员后，沈葆桢便马不停蹄立刻赶往马尾，举行仪式启用船政大臣关防，开始驻厂视事。（20）
沈葆桢抵达时，从去冬开始的船政建筑工程还在如火如荼进行中，在周开锡，以及船政总监工叶文澜的统筹指挥下，原先是一片田地的船政厂区已经完全垫高平整。考虑到台风、潮汛的威胁，又围绕厂址打木桩加固，并在厂区对陆地的三面开挖河渠，用以排水，以及方便运货船舶驶入。车间、学堂、衙门、寓所都在陆续兴建，7月的酷暑里，工人们挥汗如雨，昼夜兴工。（21）
初创时期的福建船政厂区
到了秋季，厂区一些建筑已经次第完工。10月6日，日意格返回马尾，带来雇佣的首批12名洋员、洋匠，以及随行的4名女眷、1名孩童。（22）然而就在此时，变局突起。
新任的闽浙总督，安徽明光人吴棠向来以思想保守著称，加之左宗棠在其到任之前，将船政这一用钱、用物的重大工程夺走，另委他人，吴棠对此早就心怀忿忿。利用总督的权力，借一些不知来源的匿名信和打油诗为证据，吴棠对左宗棠委任的一些船政官员痛下杀手，以贪墨等事奏参弹劾，并质疑船政工程。
对这一可能危及船政生命的打击，沈葆桢与福建将军英桂等忍无可忍，上奏据理力争。远在陕甘的左宗棠也愤然反击：“吴棠到任后，务求反臣所为，专听劣员怂恿，凡臣所进之人才，所用之将弁，无不纷纷求去。”（23）最终，吴棠被清政府调任四川总督，在闽浙总督任上仅仅不满一年，被吴棠革职驱逐的船政官员均重新起用，而以观念较开放的浙江巡抚马新贻升任闽浙总督。
船政衙署头门前的石狮。船政厂区建设初期，主管全局的提调周开锡在福州南后街著名的惠安石匠世家蒋源成石铺订做了一对石狮，立于船政衙署头门前。“文化大革命”中，石狮被视为“四旧”，遭敲砸翻倒，从此不知下落。1986年5月文物工作者从铁路路基下挖掘寻获，经修复现陈列在船政轮机车间厂房门前。衙署头门两侧原有沈葆桢题写的楹联：“且漫道见所未见，闻所未闻，此即是格致关头，认真下手处；何以能精益求精，密益求密，定须从鬼神屋漏，仔细扪心来。”在头门之内，船政衙署的仪门两侧的楹联就是著名的“以一篑为始基，从古天下无难事；致九译之新法，于今中国有圣人”。
笼罩在船政上空的阴霾一扫而空，拨云见日，在新落成的船政衙门前，沈葆桢满怀豪情地题下楹联：“以一篑为始基，自古天下无难事；致九译之新法，于今中国有圣人”。
【注释】
（1）《左宗棠全集》15，岳麓书社，1989年版，第1000页。
（2）“湘楚军营制…行差告示”，载《近代史资料》，总第71号，中国社会科学出版社，1988年版，第18页。
（3）《左宗棠全集》10，岳麓书社，1989年版，第485页。
（4）关于法国此次提出的合作建厂情况，见夏春涛译：“日意格1864年关于中国内战的日记”。载《近代史资料》，总第90号，中国社会科学出版社，1997年版，第4…8页。
（5）夏春涛译：“日意格1864年关于中国内战的日记”。载《近代史资料》，总第90号，中国社会科学出版社，1997年版，第47页。
（6）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第6页。
（7）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第4…5页
（8）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第5页。
（9）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第6…7页。
（10）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第7、10、11页。
（11）现代流传很广的一副沈葆桢照片经夏威夷大学荣休教授马幼垣先生辨识发现存在问题，本图这张沈氏画像才是沈葆桢的真容。相关考证见马幼垣：“读中国近代海军史札记”，载于《九州学林》，复旦大学出版社，2008年夏季刊。
（12）赵烈文：《能静居日记》。关于沈葆桢与曾氏的矛盾，目前以庞百腾论说较详，见所著《沈葆桢评传》，上海古籍出版社，2000年版，第86…97页。
（13）关于福建船政早期应该称为船政而不能称为船政局的观点见陈道章：《船政研究文集》，福建省音像出版社，2006年版，第151…161页。
（14）《左宗棠全集》3，岳麓书社，1989年版，第335页。
（15）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第13页。
（16）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第13…16页。
（17）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第16…17页。
（18）《左宗棠全集》3，岳麓书社，1989年版，第335页。
（19）德克碑、日意格活动的日期、情况，见近代史资料丛刊《洋务运动》5，上海人民出版社，1961年版，第61…63页。另，法国学者巴斯蒂（Marianne Bastid）的论文“福州船政局的技术引进”对此也有述及，见《船政研究集粹》，马尾造船股份有限公司，2006年编印，第104…117页。
（20）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第23页。
（21）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第23…25页。
（22）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第25页。
（23）中国近代史资料丛刊《洋务运动》5，上海人民出版社，1961年版，第64页。有关吴棠与船政的矛盾，详细论说见＇美＇庞百腾，《沈葆桢评传》，上海古籍出版社，2000年版，第175…183页。
横空出世——“万年清”级炮舰
第一号轮船建造
1867年11月7日，比洋员监督日意格晚到了一个月，从法国雇佣的第二批洋员抵达马尾。与上一批不一样的是，这次到来的洋员人数虽然只有四人，但都属于高级职员，其中尤以原法国罗什福尔船厂的工程师达士博（Trasbot）最为重要。这位法国人实际上是船政拥有的第一位真正的造船专家，也是船政第一位总工程师，对船政的早期设厂、造船均起到了非常巨大的作用。（1）
船政洋员的办公场所
达士博到任后立刻为营造第一号轮船开始忙碌，在厂区江边搭建起临时的板棚，将从法国带来的船政第一号轮船图纸按照1∶1比例放样绘制到地板上。达士博手把手向中国工人讲解，日意格则当起了法文翻译，不厌其烦地向中国工人说明安装方法，“分行布线，细如茧丝，凡船身所有斗榫衔接处莫不有图，各不相混，曲直、尺寸志以洋字，令中国木匠一一辨识，俾按图仿造，可以不烦言而解”（2）。由于当时第一号轮船的材料几乎都是在国外制造成型后运来中国的，因而达士博实际是在指导工人们如何组装。
正在搭建肋骨的第一号轮船。从简陋的船台、板屋建筑，可以看到船政创始时的艰辛，体会其成功的来之不易。
建造轮船所需的船台也很快开始搭建，工人们用原始的打桩方法，站在云梯上，数十人奋力拽动七百斤重的铁锤，将一根根长达6至10米的木桩慢慢砸入地里，夯实船台的地基，“星罗棋布，以固其基”。而后再在这块特别加固的地面上交叉叠放枕木，枕木间用长一米多、直径十厘米的铁钉钉连，架成一个前高五米余、后高半米余、长达76。8米的枕木船台，船台两侧另有巨木支撑。1868年元旦来临之前，12月30日船政第一座船台大功告成，其余三座相似的船台也陆续兴工。（3）
冬天的马江之滨，数里之内都可以听到船政厂区传出来的打桩声，工人们喊着号子，拎动巨锤，夯实的不仅仅是船政的基础，也是近代中国迈向海洋的基础。
1867年12月13日，第一艘从法国装载船政订购物资的帆船到达马尾。数百人用了二十多天时间，将火锯、钻铁机、劈铁机等一件件祖辈们完全没有见过的古怪家什，以及建造第一号轮船所需的铁片、铁条搬运就位。到了岁末，在香港等地订购的船材木料也开始运到，日意格、胡雪岩从上海、江浙等地招募的129名工匠、水手，也陆续到厂，万事俱备。
1868年1月18日，同治六年十二月二十四日，是一个永远值得中国人铭记的日子。这一天船政厂区旌旗猎猎，虽然时近岁末，马江之畔却还依稀是秋意怡人。船政大臣沈葆桢朝服冠带，偕同洋员监督日意格、船政总工程师达士博等一起祭告天后妈祖，用这一极为中国化的仪式开始了船政第一艘轮船的建造。而后，沈葆桢与船政提调周开锡、夏献纶等一起将第一号轮船的第一截龙骨捧上船政的第一座船台，“闻者皆欢声雷动，手舞足蹈，出自至情”。从创议开始，历经四年光阴，在一片空地上一无所有起家的船政正式开始了蒸汽舰船的建造。（4）
晚于第一二批洋员，德克碑在法国料理完机器装运等事务后，于1868年4月11日带领最后一批外国雇员回到马尾，计洋员5人，工匠17人。（5）连同此前到达的两批，以及其他陆续报道者，共计45人，另有女眷8人，孩童4人，这批洋员工匠成了船政早期的技术骨干。（不久之后，德克碑对屈居于资历、专业知识不如自己的日意格之下表示不满，两名洋监督的关系出现危机，沈葆桢倾向于支持日意格，德克碑遂离职前往西北投入左宗棠营中，日意格另雇法国海军军官斯恭赛格E。D。Degonzac作为自己的技术副手）（6）
进入暑期台风季节，福建沿海多大雨、风暴，6月19日，船政面临了一次严重的自然灾害。当天晚上9点以后，西南风骤起，狂浪扑岸，正在营造第一号轮船的船台右侧前方，一块宽约130米、纵深30余米的江岸坍塌入江，形势岌岌可危。警讯传来，沈葆桢立刻亲率官员、夫役奔向江岸，在船台外围江岸赶钉入三层木桩加以保护，最终化险为夷，后来又将江岸全部改为石岸加固。（7）从船政至此的建设来看，无论是人祸天灾，可谓历经坎坷，如若不是掌事者有坚定的决心，很可能船政事业几次就会中道夭折。
由于大量材料都是来自海外的现成品，第一号轮船的建造过程更类似于在外国技师指导下的装配学习过程，通过组装来熟练中国的工人。1869年2月7日，沈葆桢上奏清廷，报告第一号轮船的船身已经完工。在报告中沈葆桢用了大量细致的技术语言，对成果的来之不易做了说明。
由于第一号轮船的结构是全木质，需要选用大量合适的木料作为船材，然而台湾的樟木产自深山，难以运出，总工程师达士博于是亲赴暹罗购买柚木。1868年10月11日第一艘运木船“华德西乐”从暹罗运到柚木五百余节。沈葆桢、日意格立刻组织第一号轮船船体施工，然而后续的运木船却迟迟不至，于是被迫前往厦门和香港的外国船厂商购木料，但是数量极为有限，“虽俱陆续到工，而撮壤涓流，随到随尽”（8）。这种捉襟见肘、左腾右挪的日子过了两个月后，12月4日后续的第二艘暹罗运木船“麻勒阿三丁”到达马尾，运来用作船肋骨的曲木270余节，方木190余根，以及用作船壳板的柚木板360余片，缓解了燃眉之急。紧接着，12月10日第三艘运木船“安密俐”也到达，运来的木料更多，计有曲木1220余节，方木220余根，柚木板190余片。至此船政的木料储备终于充盈，不仅第一号轮船完全足用，还有大量木料可用于后续船只的建造。（9）木料到齐后，利用短短几个月的时间，船体终于完成，可以设想，如果木料供应及时，第一号轮船的建造速度必定会更快。
沈葆桢的报告中还特别记载了一个施工细节，足见船政大臣对于造船�