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又比如丰田在欧洲销售的主力中型房车avensis，跟camry和凯美瑞共享平台。设计风格上和那两款车差异比较大，更接近主流的欧洲设计。
而丰田在北美卖得很火的一款皮卡tundra，如果抠了那个牛头标，甚至可能有人会误认为它是福特或者雪佛兰的哪款皮卡，同样，这款车你也别想在欧洲见到。
萧宸之所以对完全学习美国汽车企业文化报持怀疑态度，就是因为：如果说欧洲是技术导向，日本是市场导向，那么美国车厂可以说是技术比不过欧洲，市场做不过日本。背靠全球最大的单一消费市场——美国，总是给人一种错觉，服务好本土市场就足够美国这三大汽车制造商活了。然而事实其实并非如此。或许，这就是美国车在世界车坛上为什么逐渐没落的一大原因。
人们常说，美国是一个活在车轮上的国家。到过美国的人，会对这话有深切的体会。美国人出行使用公共jiāo通的比例在全球范围内是非常低的。没有如欧洲和日本那样密集而先进的高速铁路网，铁路仅限于服务一部分的货运。很多美国人一辈子没坐过火车出行。除了一些大城市之外，很多城市没有地铁和公共汽车，即使有公共汽车，经常也是一天只有早晚各一班，还没什么人坐。
在欧洲和亚洲如雨后chūn笋般崛起的短途低价航空，在美国还不见踪影。美国人一般是短途乃至中途出行都开车，实在太远的旅行（跨几个州的）才会坐飞机。在美国很多地方，没有车或者不会开车，简直是寸步难行。因此，美国的公路网极其发达，路况大都不错，而且由于人口密度xiǎo，道路一般比较宽阔，很少拥堵。
如此强的对于汽车的依赖，幅员辽阔的国土，超过3亿的人口，发达的经济，极强的购买力（除了本身有钱之外，美国人贷款消费居全球之最，很多人第一辆车的贷款还没还完，就已经在买第三辆或者第四辆车了），使得美国的汽车消费能力位居全球之最。和欧洲相同的是，美国一个家庭也普遍拥有多辆汽车，但是车型的偏好上有很大的差异。由于地理环境的不同，油价的明显偏低，再加上我们常说的美国的“làng费”文化，美国人对于车的爱好可以总结为“大”和“奢华”。对于能源利用率比较高的车型，如紧凑型两厢车，旅行轿车，紧凑型mpv这些，在美国不受欢迎。与欧洲相比，节能型的汽车（柴油车和hún合动力车）更是难觅踪影。美国人更喜欢的是中大型三厢轿车、中大型mpv、各种尺寸的suv、皮卡、跑车等等这些气派但是làng费能源的车型。你常常能在街上看到那种排量5升6升的巨大的皮卡，里头只坐了驾驶员一人，车斗里头空空如也啥也没拉，人家去干啥？不过是去三条街之外的便利店买一瓶矿泉水。这并不夸张。宝马x5和大众途锐这样的车在欧洲的街头是绝对的大个子了，但是很多时候，在美国的车流中，被悍马和福特150皮卡们包围着，你会觉得它们显得很“xiǎo巧”。
有着这样的本土市场，可以说是把福特、通用、克莱斯勒这三大车厂“惯坏”了。不用在技术创新，节能降耗上费什么功夫，只要把车造得够大，奢侈的装备往上一堆，就不愁没人要。美国的发动机能源利用率普遍低于欧洲和日本，技术上也落后很多。像欧日车厂耗费巨资做风dòng实验，优化车身外型，就为了把风阻系数降低个0。01，这种事美国车厂是不会干的。费那事干嘛，不就为了降低油耗么？我们美国有的是石油，没油了找中东那几个冤大头卖油翁，不听话就揍他们，咱不在乎这个。所以，美国车大多设计得不仅大、而且方头方脑，风阻大，安装大排量发动机。至于美国的3升的发动机马力不如欧洲和日本的3升发动机？不怕，还有5升的（大家看看克莱斯勒300c和凯迪拉克那些新一代的轿车，最好的例子）。在安全装备的创新上，美国车厂更是远远落后于欧洲和日本，什么气囊啊，主动式头枕啊，费那事干嘛？装备得再全，也不如我这个大皮卡扛撞。别以为我夸张，这是很多美国人的一个思维定式：车越大，越安全。其实这也不能说不对，但是这是用一种làng费的方式实现的安全。
多年的积淀下来，使得美国车厂在竞争力上面明显不如欧洲和日本的竞争对手。不仅产品很难走出美国，连本土市场的份额都遭到了外来者的挑战。在高端豪华品牌上，凯迪拉克和林肯面对德国几大豪华品牌，捉襟见肘。日本和韩国品牌对于美国品牌中低端市场的份额蚕食更是把美国三大车厂bī到了生死线的边缘。当这个竞争有了美国经济衰退和全球能源危机的大背景时，就被更加放大了。
不过，谈到美国汽车，不能一概而论。美国三大车厂的海外发展策略，有着很大的不同。萧宸还是觉得有必要逐一看一下。
福特在策略上和日本车厂有类似的地方。比如说，福特欧洲和福特美国是相对独立的。福特欧洲开发的车型，如méng迪欧、福克斯、s…max等专mén针对欧洲市场，在美国不销售（美国福特也有一款车叫做focus，但是和我们熟悉的福克斯相差甚远）。而福特美国的那些车型，例如fusion、金牛座等在欧洲也是根本看不到的。不过，福特在亚洲没什么作为，基本上是直接拿福特欧洲的车过来卖。福特自己的高端品牌林肯在海外市场认可度很低，福特在海外的高端品牌主要是由收购来的阿斯顿马丁、捷豹、沃尔沃和路虎等拼凑而成的pag集团。
当然，绝对不能忽略的就是福特主要用来征战亚洲和欧洲的市场的马自达品牌。和日本车厂主要依靠自己发展不同，美国车厂和大众采取了差不多的发展方式，靠收购来快速拓展。只是大众旗下的子品牌更像是在同一平台上换不同的壳子，福特旗下的子品牌差异xìng要大很多，而且相对比较独立，研发和生产的整合不如大众那样来得彻底。
通用在欧洲没有挂通用或者是别克标的车子，主力品牌就是欧宝（在英国叫做vauxhall），另外辅助以萨博和雪佛兰（和国内的雪佛兰一样，基本都是通用大宇研发的车型）。凯迪拉克在欧洲卖得很不好，它的夸张设计风格无法取悦保守的欧洲消费者。在德国豪华品牌的主场，它更没什么机会。通用在亚洲的本地化做得比较好，特别是大华夏地区。不过，在研发实力和开发出的车型成熟度上，还是比不上福特欧洲。凯迪拉克在亚洲的日子比欧洲好过一些，特别是华夏大陆——华夏大陆不少国人觉得美国是天下第一强国，美国的豪华品牌那当然是相当有范的。
在目前新澜还没有收购克莱斯勒的情况下，虽说戴姆勒…克莱斯勒是一个集团，但是各自相对独立，特别是在车型的协同研发上，略有一些（比如本来日后300c会使用奔驰e级一些技术），但是非常有限。抛开戴姆勒…奔驰不说，克莱斯勒自身在海外市场的发展非常有限，无论是欧洲还是亚洲，都远远比不上福特和通用。克莱斯勒和道奇等品牌在美国之外的知名度也很差。道奇日后在美国的主力中型房车charger，被很多州选为警车。但从造型上来说，比较难以想象这款车在欧洲或者亚洲能够热销。
如果说德国车拒绝本地化，日本车彻底本地化，可以说美国车厂是在向日本竞争对手学习去做本地化，但是应该说还没学到家，只有福特在欧洲还做得比较像样。
萧宸琢磨了一大圈，最后琢磨回了华夏。先在心里分析这三大流派在华夏是怎么竞争的。
欧洲车由于政策上的优势，也由于先知先觉，最早来到了华夏。比美国人和日本人早来10…20年的大众就不说了，即使是雪铁龙和标致，进入华夏市场的时间也远远早于自己的美国和日本竞争对手。但是可惜的是，由于不善于本地化和文化上对于本地化的拒绝，它们没有能够把这么长时间以来积累的经验和对华夏市场的了解转化为本地化的优势。就好比一个生xìng内向的人，和几个活泼的同事一起去ktv玩，被同事推着不得不上去放开了表演，内心的挣扎和外部环境的压力会使得他的表演很拙劣，让人看着别别扭扭的。
大众在华夏这么多年，其实本地化连三板斧都没有，只有两板斧：“加长轴距”和“假桃木”。在某些车型，某些时候，这是很奏效的，但是老用就不灵了，而且用多了还会带来审美疲劳。psa记住的唯一一件事就是“华夏人喜欢三厢车”，并且乐此不疲地使用到富康988，爱丽舍，307三厢和凯旋上。效果自有公论。可以说，欧洲车的本地化更多的还是停留在表层上，没有能够达到深入挖掘消费者内心需求的层次。只有“形”，没有“神”。不过，华夏还算是欧洲车厂本地化“尺度”最大的一个地方了，由于这是对它们来说重要程度更甚于美国的市场。所以后来，长轴距版本的帕萨特、奥迪a6l，也只有华夏消费者才能“有幸”见到。到了后来，华晨宝马新5系和京城奔驰的新e级也放弃了原来的矜持，大幅度加长轴距了。
美国三大车厂进入华夏的顺序基本上是通用、福特、克莱斯勒。通过泛亚中心，通用有着非常强大的华夏本地化能力。欧宝corsa改出个别克赛欧，而且不是原型的xiǎo两厢车，而是三厢车和旅行车，可以说是东方通用早期的神来之笔。从老别克的“拿来主义”到君威，再到君越几乎完全为华夏研发一款新车，通用已经把对于目标消费群体的了解深深地融入产品设计中。
作为一款设计给“后座尊贵的乘客”的车子，君越没有倒车雷达，没有前排电加热座椅，但是有同级绝无仅有的后座按摩座椅和同级最好的harman…kardon音响以及功能繁多的后座娱乐设施。可以说是把好钢用在了刀刃上。通用在华夏的多品牌战略运用得也非常成功，把中低端车型放进雪佛兰品牌，打xìng价比。中高端品牌继续用别克，打品牌价值。特别是在凯越上使用别克品牌，是凯越这些年能够成功的重要原因。同为韩国身份，就因为挂别克标，凯越在总体销量上远超伊兰特和赛拉图。通用还是很能mō准华夏人的心思的。
但通用的劣势也很明显，旗下可供使用的资源不多。美国通用能拿过来改的车型很少，因为美国本土车型和华夏人的欣赏使用习惯差得太远（华夏人更接受欧洲和日本风格），技术上也相对比较落后，改动难度很大。通用欧洲？也就只能拿欧宝了，看上去是个不错的选择，但是欧宝毕竟只是通用的控股子公司，无论从产品线的控制力，还是产品本地化的能力、经验上，都显然不如福特和日本汽车公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的资源。通用需要尽快实现可以整体移植和本地化欧宝整车，不然，在中级和中高级市场上，通用将面临后继无车的窘境。
福特则是拿来主义，基本上就是直接拿福特欧洲的车型到华夏来卖（最早那个嘉年华除外）。这个策略其实没错，因为华夏现代的汽车工业是从与德国大众的合作开始，在相当长的时间里，捷达和桑塔纳统治了华夏的中级车市场。耳濡目染多年，华夏消费者相当认可欧洲的设计，甚至可以说，华夏是除欧洲之外最能接受欧洲设计风格的一个市场。
但是一点本地化能力也没有的福特华夏，在与通用和日本对手，甚至其它欧洲车厂的长期竞争中，最终会处于不利地位。无论是斯柯达明锐还是丰田卡罗拉，都有针对华夏市场的改进。但是福特却没有本地资源对于福克斯做任何的本地化针对xìng改进。福特曾经尝试过靠台湾的合资厂来解决这个问题，但是后来发现并不成功。何去何从，福特还要尽快拿出办法来才能获得真正的成功。
萧宸现在头疼的是，美国三大中，最后来的克莱斯勒是实力最弱的一个，在国内市场上的表现也乏善可陈，不像通用有较强的本地化能力，也不像福特有个欧洲公司可以直接拿车型过来。克莱斯勒除了一个老得不能再老的切诺基有一些本地化，只能把旗下的美国车型几乎不做任何的本地化就直接拿进来。穿越前的那个克莱斯勒就无比失败：300c在最初的火爆之后无声无息了，道奇凯领、锋哲和克莱斯勒铂锐等，在华夏成功的机会也相当渺茫。只要看看它们所面对的欧洲和日本对手，还有福特和通用在华夏投放的车型，就可以看出，克莱斯勒在华夏的策略是多么地失败。从欧洲到亚洲，克莱斯勒的海外发展十分黯淡。
作为华夏市场的后来者，日本车在华夏市场上也有过一段时间的蛰伏期。威姿、威驰都不算成功，日产的蓝鸟也有过很长时间的不温不火，本田除了热销的雅阁之外，车型很少，上一款奥德赛并没有能够大卖。因为华夏汽车产业薄弱，没有足够强的本土设计可以让日本厂商去模仿（就像它们在美国和欧洲所做的那样），他们进入华夏市场的脚步并不顺利。但是，就是在这并不很成功的几年中，日本车厂逐渐了解了这个市场，逐渐在积累经验，掌握消费者的欣赏品味。
积累到一定时候就是集中的爆发，根据萧宸的“经验”，从2005年到2007年，日本车在华夏进入了一个集中发力的阶段。本田飞度、新奥德赛、二代和三代cr…v、雅阁7代、思域，丰田皇冠和凯美瑞，日产天籁、颐达、骐达、骊威，还有马自达6等都是有着很大销量的主流车。整个日车集团在华夏市场的份额迅速提升，已经超过了美系品牌的市场占有率，可以坐到和欧系品牌分庭抗礼了。
这些车热销的原因各不相同，有的是拿来的新车型技术够新，外形吸引人；有的是价廉物美，空间利用率很高；有的是填补了某个市场区间的空白。但是，一个共同的原因是，它们受到了某一类消费者的欢迎。日本厂商普遍有着很强的本地化优势，善于研发适合本地需要的产品，而且，他们普遍有很庞大的全球车型家族资源可以拿过来进行本地化。美版的适合华夏市场就拿美版过来改，欧版的适合就拿欧版，不行还有日版，最后实在不行还可以干脆直接为华夏市场量体裁衣。本田拿美版过来改比较多，日产主要拿欧版的，丰田的凯美瑞是来自于澳版和美版，但是做了相当大的本地化改进，皇冠是从日本版来的，卡罗拉是从美国版的corolla改过来的。它们有着很强的全球资源整合能力，各个分支在设计上既相对独立又可以比较好地互相共享资源。
萧宸一边在纸上写写画画，记下自己的主要观点，一边预测华夏汽车市场未来几年的走势，在不考虑豪华车的情况下（这个方面德国优势太大），欧洲车在华夏目前的统治地位会受到很大的挑战。因为直接拿欧版车子过来卖，可能会成功，比如速腾。但是，这种不做适当本地化的直接引进，失败的例子更多，比如毕加索、塞纳、开迪、途安、迈腾等等。欧洲车厂并非不想做本地化，但是这种能力并非短时间就可以积累起来的，而且需要长期的资金投入。东风psa的那些别扭的本地化在未来还将继续上演。
有着一个美国品牌的欧洲车，福特，同样有这个问题，如果不尽早解决，一定会影响长期发展。美国品牌的全面衰落，已经是一个不争的事实，它们能够做的，就是更好更快地整合全球资源，提高本地化能力，拿出华夏市场欢迎的产品。日车的市场份额逐年上涨，已经是一个不争的事实，这种趋势可能还将继续持�