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平台根据底盘来进行区分，但并不代表一个平台上只开发一个底盘，因为同一个底盘上要搭载好几个车型。一款车就是一个车型。在长风CASI，底盘开发也好，车型开发也好，都是属于车型平台项目。而一个主机厂，除了有车型平台，还有动力平台。
长风CASI的动力平台除了开发发动机，便是变速箱。发动机是属于自制产品，但变速箱的开发，主要是与变速箱厂进行对接，将产品导入，最终在整车上进行装配。
唐向军是个很负责任的组长，他大致给张小泉讲了一些公司的组织机构，和底盘室打交道的一些部门和职位之后，就把相关的文件资料全部都拷贝给了张小泉，这也意味着，张小泉苦逼的自力更生的生涯开始了。
好在，长风CASI毕竟是一个合资企业，与产品和技术相关的领导岗位上，均有一中一法两个领导，对流程的贯彻和执行非常彻底。
第二天一大早，张小泉便收到了唐向军的指令，让他下午去参加新1号平台转向机的预技术分析会。
“新1号平台是长风和CASI全新开发的一个平台，涉及到三方，法国CASI，长风CASI和长风，联合采购，共同开发。这一次的会加上供应商一共是4方，底盘是法国CASI的强项，虽然说转向柱是技术1类件，但我们主要还是听法国CASI的指令，产品设计和认可都是他们牵头。”唐向军说道。
张小泉暂时听不懂这一段话，不管是联合采购，还是共同开发，还是技术1类件，对他来说都是一脸懵逼，但他至少听懂了，产品设计和认可是由法国CASI说了算。
会议是在1号楼的四楼举行，张小泉跟着一位比自己资历稍微老一点的工程师蒋永伟，他原来是在工厂做故障分析，技术中心这边的人员流失很大，人手不够后，就转岗过来做了产品工程师。到岗的时间比张小泉多了半年，人员和流程熟悉上就比张小泉有些优势。
两人一起去开会，供应商已经到了，是四川一家专门做转向柱的工厂，名叫易力，是一家民营企业，这是第一次从长风CASI拿到项目，为了显示对这个项目的重视，与会人员的阵营非常庞大，只差总经理到位了。
“目前我们公司体系内的转向柱供应商一共有三家，易力、BOCH和YOKO，易力是民营，BOCH是德国的，YOKO是日系。如果供应商是BOCH，或是YOKO的话，开发工作量和难度就要小得多，这个项目选的是易力，就会很麻烦。”蒋永伟小声和张小泉做介绍，尽管第一次接触这些项目，和以前张小泉在供应商那里的体会完全不同，但张小泉还是听懂了蒋永伟的话。
供应商的实力越强，主机厂开发人员的工作量就会越小。
“为什么没有选BOCH或是YOKO？”张小泉知道自己问了一句废话，但他还是想从蒋永伟这里得到确定的答案。
“我们公司选供应商的流程是由技术、质量、物流部门一起确认供应商的技术报价，从产品开发、质量管理和包装物流的角度来判断供应商有没有批量供货的能力，只有技术、质量和物流三个部门全部都不被排除的供应商才能够进入比价阶段，由采购部门从中选择价格最低的供应商进行资格任命，获取项目。”
看上去，这是一个很合理，很严谨的供应商选择流程，张小泉心里在想，果然是大公司，在管理上几乎是无懈可击的。
这时候，陆续进来好几个人，其中一个法国人，身边带着一个美女，蒋永伟偷偷地和张小泉介绍，是法国CASI派驻在长风CASI的产品负责人，负责产品、工艺和质量，职位简称PPQ。美女是他的翻译。其他的是材料部门的工程师，生产部门的物流工程师，以及负责供应商质量的工程师SQE。
会议由采购工程师主持，法国CASI和长风通过电话形式接入。
第154章 技术永远是命脉（）
“先核对一下零件号吧！”采购工程师主持，流程基本上是固定的，从零件号的确定开始，避免项目太多，开发的零件太多，导致零件与供应商匹配错误的大笑话。待零件号确定之后，采购工程师才宣布会议开始。
实际上后面基本上就没有采购工程师什么事了，全程都是法国产品负责人在和供应商互动，首先核实的是产品的技术要求发生了很大的变化，在开会之前的三天，法国PPQ把最新的ST，即技术规范发给了供应商，“我要看一下你们新的技术方案！”
对于一向很有绅士风度的法国人，开口用的是这样一种语气，虽然翻译可能会把法语翻得很直白，但张小泉还是从这法国PPQ的身上看到了一点恶意。
他希望是自己想多了。
供应商带队的人员姓杨，会议之前相互交换名片的时候，张小泉知道这人是易力的总工程师，此时他用一双充满了期待的目光望向蒋永伟，“更新的ST，我们都收到了，我们也发现，新版的ST和之前咨询时的那版旧的发生了很大的变化。”
张小泉私底下问蒋永伟，“有什么差别？”
蒋永伟摇摇头，“我没有看到新版的。”
这也意味着，是法国人自己发给供应商的，并没有走技术中心中方这边的流程，连自己团队的人都瞒着了，也不知道他们葫芦里卖的是什么药？
易力这边自己带了翻译，是一个年轻的小伙子，实力非常强，会上张小泉听到他同时用四种语言在讲话，法语、英语、普通话和四川方言，原因无他，易力那边来了两个老工程师，只会说四川方言，同是华夏人，彼此听起来都特别费劲。
易力的翻译不敢劳驾长风CASI的翻译，自己把杨总的话翻译给了法国PPQ。张小泉体内有一个神奇的系统，不管能够听懂德国SBA的交流，还能够听得懂法国人的话，也算是给他省了不少事。
他看到法国PPQ一笑，这一笑意味深长，格外得意的样子，“我们的确更新了ST，因为整车的需要，增加了两级溃缩的功能。现在，让我看看你们更新后的技术方案。”
这是张小泉第一次接触整车，接触底盘，他对很多专业知识并不是很清楚，但也不是最早刚刚匹配系统时的那个菜鸟了。至少，到了现在，他知道应该在知识库的什么地方翻找自己需要了解的内容，他很快就把转向系统这一块的内容翻出来，上面有目前地球上所使用的最为传统的转向机构。
一共由四部分组成，压力源、助力系统、转向机和转向柱，压力源最早是通过泵进行能源供给的，但随着技术的发展，目前泵由电机取代。助力系统，顾名思义就是减小驾驶员打方向盘的力度，从之前的液压助力装置，到现在由一个简单的MCU进行助力操控，可以说是一个很大的飞跃。
MCU是Motor＋ECU，是集成在转向柱上还是集成在转向机上，形成两种不同的助力方式。传统转向机＋电子助力转向柱，或是电子助力转向机＋传统机械转向柱。
这两种不同的助力模式各有优劣，将助力转向系统集成在转向柱上，成本较低，每台车可以便宜三百到五百，但劣势是噪音很大，电子助力转向柱不可避免地装在驾驶室里，而且就在驾驶员的面前，电机的嗡嗡声，在安静的驾驶舱里就表现得非常刺耳。
如果将电子助力系统集成在转向机上，也就是习惯上说的电子助力转向机＋机械转向柱的模式，就不存在噪音问题，因为电子助力转向机是装配在底盘上的，横在前托架上，如果不出故障，一般路面行驶的时候驾驶员在机舱里面根本听不到噪音。
问题是成本很高。
纵观整个国内，除了那些四驱的车，基本上采用的都是机械转向机＋CEPS，也就是电子助力转向柱，唯有法国人除外，采用的是电子助力转向机＋机械转向柱。
机械转向柱如果不考虑溃缩的话，不论是设计、工艺都是非常简单的，主要由两部分组成，转向管柱＋中间轴，转向管柱与方向盘连接，中间轴与转向机连接形成一个完整的转向系统。主要的加工工艺就是冲压＋焊接，当然管柱上还有一些花键加工，主要的子件是轴承之类的，这些可以通过外购的形式进行实现。
但，如果是带溃缩就麻烦了。
溃缩的功能是对驾驶员进行保护，如果车辆在行驶的过程中进行正面碰撞，驾驶员会在惯性的作用下进行前倾，头部或胸部会直接与方向盘进行碰撞，在这种情况下，如果转向柱没有溃缩功能，驾驶员很容易造成头部撞伤或是肋骨断裂等伤势，对人体造成严重的伤害。
溃缩便是车辆在发生碰撞时，方向盘在一定力的作用下，转向柱发生轴向机构的快速变形撕裂，让方向盘下沉，避免与人体的猛烈碰撞。
多大的力才能产生溃缩，溃缩的曲线是什么样的，这些都需要在产品策划的前期进行设计，转向柱上的溃缩机构是什么样的，如何实现溃缩，基本上是转向柱最大的设计难点。
了解了这一点之后，张小泉几乎有些不敢相信，产品在咨询阶段和定点之后定义发生了如此翻天覆地的变化，可以说是颠覆性的，前面的定义肯定是要被全部推翻的，后面的产品定义且不说易力到底能不能设计出来，关键是，成本与产品定义相符合吗？
张小泉是从供应商那里来的，在他的认知中，供应商肯定也是要挣钱的，现在法国人是想让易力用豆腐的价去卖肉吗？
张小泉以为易力如此眼巴巴地望着蒋永伟，是希望蒋永伟为他们说一句话，谁知道易力的人却并没有在成本上纠结，而是很听话地把他们的技术方案展示出来了。
管柱和中间轴这些部位不是重点，重点是二级溃缩，这可以说是法国人在刁难他们，张小泉的直觉是，法国人以为，就算易力在这一次的竞争中拿到了产品，也要让他们做亏本的买卖。
第155章 无条件地妥协（）
易力的设计是传统型的，通过金属片在轴向受力时，产生撕裂来达到轴向位移，从而实现溃缩的功能。
易力的杨总在讲解的过程中，不时地朝法国PPQ看过去，他生怕在这个法国人的脸上看到任何不满的表情，很显然易力是非常重视这个项目的。
只是，这种重视是不是过了一点？
技术方案并没有过关，二级溃缩的设计用易力的话说，是成熟的设计产品，在给国内的主机厂供货时，他们采用的就是这种方案，并且已经批量生产，目前并没有收到任何市场不良的反馈。
法国PPQ不置可否，张小泉不理解为什么成熟的设计也不能得到他们的认可。
“开始做预技术分析吧！”
PPQ发话了，没有对之前的技术方案做任何评价，可易力的人却并没有任何不满的表现，相反，他们更加谦逊，几乎是战战兢兢地把他们做的所有文件全部都打开了，一一地展示。
预技术分析，按照张小泉之前学习之后的了解，应该来说是一场头脑风暴法，说白了就是异想天开地，没有任何理论依据地，把这个项目在开发和生产过程中可能遇到的风险，或是可能存在的缺陷进行罗列，并进行原因分析，制定措施。
用一句通俗的话来总结，就是未雨绸缪。
这种预技术分析说不上好还是不好，关键看怎么用吧！
五大工具书里其中有一项是FMEA，而FMEA分为DFMEA和PFMEA，DFMEA是设计FMEA，PFMEA是过程FMEA，和预技术分析有一定的相似之处，不同在于FMEA是一个积累的过程。每一个工厂生产的肯定是同一种零件，比如说变速操纵的供应商肯定只做变速操纵，绝不可能还在同一间工厂做手刹，不但零件不好管理，还会给人一种很不专业的感知。
FMEA是积累，也是技术沉淀，从产品的设计开始，一直到OEM供货，最后到售后，整个生命周期中，产品会发生哪些缺陷，不同的设计会有哪些潜在的风险，从原材料的采购、生产工艺、中转、组装、包装和物流，在主机厂与环境件的匹配，还有用户处的故障模式，全部记录出来，日复一日地积累，最后形成了这一类零件的所有缺陷模式分析。
其用途，当然在于，新项目时，新零件的设计阶段就把这些可能出现的缺陷或是存在的风险，通过设计的方式进行规避。
目前，国内的零部件供应商基本上没有这方面的意识，但外资或是独资企业将FMEA列为公司的机密文件，任何人都不得把FMEA带出公司，也不得随便展示给人看。
长风CASI的一整套开发流程都来源于法国CASI，包括预技术分析，是整个开发流程的第一个环节。文件展示出来之后，张小泉还是看出来了，预技术分析与FMEA还是存在很大的不同。FMEA是针对产品本身而言的，设计、生产、包装、物流，但预技术分析则从成本、周期、产品设计、工艺策划、零部件供应商的能力、环境件以及对零件在整车上面的认知等等一系列，任何会影响产品开发的因素出发，进行考虑，罗列出来的所有风险和已知的缺陷。
谈到成本一项，问题描述是咨询阶段的技术定义和现阶段的技术定义有了很大的差异，主要是增加了二级溃缩，成本上或许会有很大的影响。张小泉注意到，易力用了“或许”二字，甚至杨总在谈到这一点时，还谨慎地朝法国PPQ看了一眼。
后者再一次无视了这一条，打了个继续往后的手势，可即便如此，易力的人还是如蒙大赦，后面一路高歌猛进，几乎是法国PPQ提出任何要求，包括让他们把溃缩曲线的特性值做到CPK1。67，他们都答应了。
CPK是过程能力指数，想要完成一次正态分布分析，必须要收集至少128个数据，这也意味着，易力必须做128次碰撞，来完成这些数据的收集。
128次碰撞，而且要求在外委的实验室里去做，做一次碰撞的费用不少于2万，这一大笔钱，可以支撑易力投资一个属于自己的实验室了。
张小泉和蒋永伟面面相觑，不明白易力如此，到底是为了什么？
“我们公司准备投资一个滑车实验室。”杨总含笑着道，“届时我们想邀请法国CASI的工程师们去我们实验室做认可。”
汽车行业主机厂霸道就霸道在，供应商的零件是否满足要求，必须得到主机厂的认可。而零件是否满足要求肯定是要进行测试的，这时候MSA就跑出来支撑了，测量系统是否稳定？稳定与否也需要主机厂的认可，唯有测量系统得到了主机厂认可，用这一套系统测试出来的数据，才具有代表性。
如今国内，能够完成滑车试验的实验室不多，有资质的是天津汽研所，SGS等，除此之外，便是国际上有名的生产被动安全系统零件的Automotive。Automotive的实验室是得到了国内合资品牌的主机厂承认的，包括法国CASI也指定了被动安全系统子件的试验均在Automotive进行。
如今易力想要投资自己的滑车试验室，还想得到CASI的认可？
这一刻，张小泉似乎明白了他们忍辱负重的缘由了，也有些理解。易力凭借新1号平台的项目，取得了合资主机厂转向柱的开发资格，只要这个过程中不出现很大的失误，基本上就获得了批量供货的资格，在整个国内的转向柱领域里，易力的地位可以说是提升了一大截。
如今，他们想巩固自己的地位，同时也想更大程度地提升自己的地位。
投资实验室，风险很大，但一旦成功，获利无